产品营销与中国法律的公众形象
中山大学法学院 张远梁
摘 要：法律的公众形象与市场营销学中的产品形象极为相似。大公众对法律的认知，就像消费者对某种产品的认同感，消费者对产品的印象对产品的销售影响甚为深远。法律在人们心目中的形象也直接关系法律的在社会公众中的影响力，法律是大众据以捍卫自己权利的重要工具，作为工具的法律必须为大众所接受和掌握，而不应该成为法官、检察官、律师、教授等等“法律人”的专利。就强制性的法律来说，法律的公众形象关系到司法、执法的社会效果，具有强烈的心灵震撼作用的法律才能使法律面对的对象心服口服。从市场营销学[1]角度考察法律的公众形象塑造，也不失为我国司法改革的一个进路。
关键词：市场营销 产品 中国法律 公众形象
法律作为一种精英意识的产物，本身所蕴涵的原理、规则、规范等等一直是受到理论界的广泛关注。我们用微观的眼光对法律加以检讨：从法律的定义、法律的功能、法律的作用到部门法的调整对象、基本原则、基本理念、核心观点等等，不一而足。无疑，当代中国法学界能够出现今日的繁华景象，应该归功于诸多学者专家教授在这方面孜孜不倦的研究和探讨。但是，对法律的研究，仅仅有微观的角度是远远不够的，在细微之处钻研的同时，我们不能不抬起头来对“法律”这个整体进行宏观的审视。这样双管齐下，才能更加全面地认识和促进法律尤其是中国现代法律的发展完善。
引 言
法律是什么?
这是个长期争论不休的问题，很多论文、论著都会提及这个问题，甚至有专著用整整一本书的篇幅来论述[2]，洋洋洒洒几万字滔滔不绝，论述深入而且全面、详实。但学界对这个问题的认识仍是仁者见仁，智者见智。
列宁认为：“法律是取得胜利、掌握国家政权的阶级的意志的表现。”[3]
原苏联的一位学者则说：“法律是以立法形式规定的表现统治阶级意志的行为规范和为国家政权认可的风俗习惯和公共生活规则的总和。”[4]
我国的法学理论教科书则称：“法律是由一定物质生活条件所决定的统治阶级意志的体现，它是由国家制定或认可并由国家强制力保证实施的规范体系。”[5]
……
然而，对于法律是什么这个问题，只有法律领域内的学者、专家、教授、律师、法官、检察官和有关研究人员等等有必要为之争辩。对广大的公众而言，他们想知道的“法律是什么”是很实在的。大众并不需要很深入的理论论证，他们希望明了的仅仅是：法律到底是什么，它与我何干？
公众心中的“法律是什么”
什么是“公众”？现代汉语词典的解释是“社会上大多数的人”。[6]这个词与“大众”的含义极为接近，指的都是一般的民众、群众。但这里界定的公众指的是法律圈子以外的广大人们（是“人们”而不是“人民”，因为与政治概念无关）、群众。经过十几个年头的普法宣传教育，他们不都是法盲，但是对于法律，他们只是水中望月，雾里看花。也许朦朦胧胧知道有“法律”这样玩意儿，但是不晓得如何像使用筷子和调羹那样游刃有余。法律对他们来说，似乎很遥远很飘渺，有时又近在眼前。笔者曾做过一个小调查，随机询问路人知不知道法院法庭或者律师事务所在哪里，十有八九都摇头！这并不足为怪，“中国是一个缺少法治传统的社会，一提及法，民众就会想到刑，立法即为立刑，司法即为施刑，一说到法律文化，则是少数人的精英法律文化，与民众格格不入。”[7]所谓的法律文化，似乎都距离他们太远了，而且谁也不希望“法”字来惹麻烦。人们只知道法院的宣判执行大会经常会在附近的一个运动场举行，觉得很解恨，“坏人”应该得到应有的下场。这就是本文指的公众：知道世界上还有“法律”，但不知道法律与自己何干的公众！
其实，对于公众来说，法律就像他们日常生活中面对的产品。这里所指的法律是“大法律”概念，包括立法、司法、执法、法律援助、法律咨询和其他一切与法律有关的活动。具体可以分为带有强制性的（比如刑法）和非强制性的（比如民法）。此种划分与公法私法的区分很接近。[8]从一般意义上说，法律都带有强制性，但是此处的划分只是把“法律”当作一个相对独立于大众的整体而言的。相对独立不等于互相对立，否则大众与法律就没有消费者与产品类似的那种关系了。
对于非强制性的法律，大众可以选择不知道，有纠纷发生时可以不选择法律途径来解决，就像消费者不知道有某种产品一样。虽然发生纠纷的一方起诉到法院时对方当事人有应诉的义务，但是我们此处系把当事人双方看成是一个整体，不管他是原告还是被告，对法律这个范畴来说，他们都是法律人之外的大众。现代社会呼吁贯彻私法自治的理念，人们有选择法律解决“自己的”纠纷的自由。
但是如果触犯了带强制性的公法，比如犯罪，大众就没有选择的余地了。国家将会以公权加以干涉，因为它危害的是我们这个社会的利益而不仅仅是他个人的私事，不属于私法自治的范畴。
但不管是强制性的还是非强制性的，法律的形象对大众来说，在很大程度上与商家销售的产品具有相似性。只是销售法律的人不叫商人，也不叫“老板”，而叫“法律人”！二者的相似主要表现在两个方面：
首先，非强制性的法律作为解决社会纠纷和矛盾的一个途径，它要接受自己的服务对象的选择。法律之所以可以被当作一种产品，是因为解决社会纠纷、维持正常社会秩序的方式不仅仅法律一种，人们可以通过协商私了、道德约束、武力解决等等途径来实现各自利益平衡。虽然在一个理想的法治国家，法律应是唯一的解决纠纷的办法，但那仅仅是理想，我们必须正视中国目前的司法现状。在中国，如同产品一样，法律只是多个选择项中的一个子项，而且不是必选项。强制性的法律虽然轮不到当事人的选择，但是强制给他的法律未必能够使之佩服法律的权威，其屈服也许只是暂时的、表面的、肤浅的。要在深层次、长久地、彻底地征服法律所面对的对象，法律本身必须具备一定的说服力。这说服力从何而来？从经常性、长期性的法律接触和法律运用中来！“仅仅从观念入手，靠教育或灌输来培养公众的法治精神，是不可能达到目的的，……人们只有在实际的操作中，才能逐步加深对法治的认识。”[9]法律要发挥其应有作用，就要努力使自己成为可以为大众掌握并且可以经常性地使用的武器，就必须适当加强自己的推广和宣传。
另一方面，一件产品要得到消费者的青睐，要占据市场、获得较好的销路，就不得不注意自己的形象，这是面子问题。我们都有这样的体验：去商场选购商品[10]的时候，我们或多或少地会受到自己内心对某种产品的已经确立的信念和成见的影响。口碑好的商品讨人喜欢、容易出售，原因就在这里。同样，法律如果在人们心目中有足够的权威和认同感，就能够影响人们的选择取向。而影响人们选择取向的最终的目的仍在于更好地维护这个社会运行的必要秩序。[11] 追求法治的最重要的一个目的就是使社会公众达成共识：法律就是上帝，法律的权威比任何社会团体和个人的权威都高。
公众形象：法律其实也要脸
法律和很多学科有相通的地方。近年来，学者从不同的角度对法律加以研究，取得了喜人的成就，比如用社会学眼光去研究法律文化、用心理学的视角去研究法制等等。由此及彼，基于以上的比较，笔者就想，既然我们的“大法律”形象与市场上的产品有如此惊人的相似性，我们不妨引入市场营销学的理念，对“法律”作另一角度的考察，让大众看看我们的法律到底是什么，看得清清楚楚明明白白真真切切！
形象问题很重要。“罗马法为什么可以征服世界，而且成为世界性的模范法？最根本的原因无疑当属其对法治精神的高扬和对法治的巨大贡献。”[12]这就是形象！法律的高大形象和震慑力！
法律之所以要重视自己的公众形象建设，是因为其与市场上的产品（商品）有极大的相似性。产品的销售不能不关注产品形象；同样的道理，法律的推广也不能忽视自己的在公众心目中的形象。
现代市场营销对产品极为重视，“它是一个企业赖以生存的基础” [13]。一个企业的兴衰成败和市场营销活动效益如何，取决于它所生产的和向市场提供的产品是否能够满足消费者的需求。但是，如果生产者关心产品本身甚于关心产品所提供的服务，则会忽略“顾客购买产品是为了满足某种需要”这样一个事实。人们不是为了产品而买产品，而是因为产品是服务的外壳，是服务的载体，即通过购买某种产品能够获得自己所需要的服务。市场营销者的任务，是向市场和公众展示产品能带来的的利益或能提供的服务，而不能仅仅局限于描述产品的形貌，因为这只是表面的，不是消费者所关注的。否则，企业将难免出现“市场营销近视”的症状，也就是在市场营销管理中缺乏远见，只看见自己的产品质量好，看不见市场的真正需要，最终使企业经营陷人困境。
但是，现代企业间的竞争不再是单一层次上的竞争，也不是局部的产品、资源的竞争，而是在各个层次上展开的立体的全方位的整体性实力的竞争。企业不仅仅是在有形的“硬件”上展开竞争。而是越来越集中在无形的“软件”上的竞争。应运而生的，就是企业和产品的形象竞争战略。形象竞争战略与企业的市场营销互相关联、密不可分，成为市场营销组合战略的重要构成部分。从企业形象营销的实践看，企业的公众形象已成为营销战略的左膀右臂。公众形象，或称企业和产品的名声，就是公众是如何看待企业及其产品服务的。具体地讲，企业公众形象指的是各行各业的人，如顾客、供应商、股东、金融机构、销售商、竞争者、媒体单位、社区居民及政府机构对企业的看法的综合。
把市场营销组合因素概括为“4P”的理论[14] 在市场营销研究领域统治了很长时间。后来，现代营销学之父、美国著名营销学家菲利普·科特勒提出了“大市场营销”的新观点，也就是在传统的产品、定价、分销渠道、促销“4P”的基础上，再加上政治力量和公共关系“2P”[15]，这两个“P”实际上是“企业形象”或企业的“公众形象”。“企业的公众形象因而成为营销组合中不可缺少的一个重要因素。”[16]
法律也一样。我们不能闭门造车，在法律领域的圈子里打转。法治的真正实现取决于公众对法律的普遍认同感，作为产品的法律必须推向市场、推向公众。得到大众的认可和接受，法律的价值价值才有实现的可能。法律之所以在社会生活中有存在的价值，乃在于它能够为人们提供一种解决纠纷和矛盾的机制。人们需要法律不是羡慕法律的至高无尚和深不可测而是因为它有实实在在的用途，但人们是否选择法律、是否在内心里彻底尊重、崇敬法律，与法律在大众心目中的形象有着密切的关系。
产品的形象是企业的生命。没有好的产品形象，就没有好的销售市场。根据法律和市场上的产品的相似性，研究法律的公众形象是很有必要性、很有现实意义的。法律作为一种产品，只有摆正自己的位置，才能更大程度地为社会所接受；或者使受到法律制裁的人对法律心服口服，从而维护法律的权威与尊严。在这方面，珠海市人民检察院的改革实践是一个典型。
珠海市人民检察院在改革实践中创造性地提出了“人文关怀”司法模式，坚持追求执法办案和法律监督过程中高层次的“文明、公正和规范”，使“依法办案、文明执法”真正落到实处。“法律震慑为基础，政策开导为根本，以情感人为导向”的办案新方式，使犯罪嫌疑人由当初的抗拒、回避，到接受现实，最终理解、感激和信任；并使其家属不仅在认识上转弯，而且在情感上转弯，由此达到化解可能激化的社会矛盾和隐患的目的。此事引起了学界的密切关注，可谓我国司法改革征途中一次大胆的探索。这一探索使得珠海的检察干警在两个极端目标上同时取得了游刃有余的效果：实现了职务犯罪案件的三个百分百，实现了变游击战为系统战，变孤军作战为群体战的职务犯罪案件的侦查策略。“同时，检察机关的执法活动与党和政府、人民特别是犯罪人家属之间形成了一种和谐的状态。” [17]这是一种以人为本的理念，体现了刑事司法中的人文关怀，改变了法律在大众中的形象。
笔者认为，珠海市检察院在“人文关怀”司法模式改革中，始终注意的是外界公众对检察院或者说我们的法律的评价。法律给大众的形象应该是怎么样的？我们的法律究竟要以什么样的面貌出现在大众面前？难道还是过去那种“抓人、判刑”的形象？
在中央电视台《东方时空》节目中，当主持人问及如何贯彻“以诚待人，以善处事”方针时，珠海市人民检察院的检察长杨金华先生说：“往年我们没有这样做，确确实实案子办得也不少，也都是大要案，也没办错。但是被告人，包括家属对我们工作有误解，有意见，社会效果不理想。后来当时我们有一个计算，就说假如我们这样办案，一个案件有五个人，包括犯罪嫌疑人及其家属对我们的工作有抵触的情绪，然后每个人又分别影响五个人，那么一个案件，我们的对立面可能就有二十五个人。我们按照这样的办法来办案，案件办得越多，对立面就越大。这样的话，对于我们下来的执法环境就会受到更多的负面因素的影响。”[18]事实上，光靠威武，光靠恐吓，光靠压，并不能在根本上解决问题。最后只能压坏了他的身体，使他受到了皮肉之苦，心灵上却没有受到强悍的征服。如果我们的司法机关用一种比较平和的理念去面对我们的服务对象，不管他是否有犯罪的嫌疑，都始终以常人心态对待并晓之以理、动之以情，给予必要的关怀和照顾，那么只要他还不是冷血的话，即使是再顽固再狂妄的人，也会为人间的这种温情所打动。这种做法绝对不仅仅是“保障人的基本权利”这么简单。更重要的是，它使我们面对的对象得以改变对法律的看法。想想看，如果珠海检察院的“人文关怀”司法模式得以长期坚持并在大范围推广（目前尚仅限于职务犯罪），大众心目中检察院“只会抓人去判刑”的形象就会改变。检察院的工作将会得到更多公众更大力度的支持。
可见，法律的形象绝对不是可有可无的。法律在大众心目中的形象直接影响执法环境。正如一件产品，如果得不到消费者的青睐，就无法扩大其影响力，就不可能有很好的销路。但法律是否应该关注其本身形象，取决于这个国家的法制传统。当大众内心深处都有“法律”的一席之地时，法律就无须再来一场产品推广运动了。英美国家较早地就完成了法律的“推销”活动，法治观念已经深入人心。美国通过立法尽量把多如牛毛的大大小小的事情归入法律的范畴，并且使之深入人心，我们在评论一件事好不好的时候，美国民众通常只是用“法”字武装的眼光去评判：“这是合法的”或者“这是非法的”。但在中国，传统社会数千年连绵未断的历史其实就是一部专制统治史，不曾中断的所谓法律文化“也始终在精英文化轨道上滑行，没有大众法律文化的新生和成长。”[19]大众在面临纠纷或矛盾冲突的时候很多情况下并不会想到法律。这是我们的法律没有打开销路的缘故，这与法律自身的宣传是直接相关的。
作为产品的法律应在市场中塑造自己的公众形象
从市场营销角度看，影响产品销售的原因很多，但最重要的是消费者的购买行为和产品本身质量和宣传及其对消费者造成的影响。下面我们来对其中的切合点进行具体的分析。
一、影响消费者购买行为的因素与影响大众对法律看法的因素具有一致性。
影响消费者购买行为的因素包括文化因素、心理因素和个人因素等。消费者对一件产品的选购是一个很复杂的心理和观念、利益和效率的全方位考量过程。作为一个理性人，每个人都会凭借自己所拥有的资源去寻求最佳的目标产品。而资源并不限于硬件上的“金钱”和能耐，更有深深影响消费者购买行为决策过程的文化、心理等大背景。
首先，从文化因素看，文化是引发人们的愿望及行为的最根本原因。现代营销学之父菲利普·科特勒把文化因素置于影响消费者购买行为的因素的首位，认为“文化在消费者行为中起着最广泛、最深刻的影响” [20]。而公众对法律的看法和印象更是深深地打上了中国传统文化的烙印。“法律问题从一开始就明显不仅仅是法律问题，同时也是文化问题。”[21]
我国历史上是一个缺少民主和法制传统的社会。在父系家族制度确立之后，家族首长的特权淹没了平等精神，从而窒息了原始民主，促成部落联盟的只有战争和实力，而在部落联盟中，有势力的氏族成为领袖，自上而下的集中的权力格局确立了，并牢牢地扎下了根。于是，实力便是权势，权势便是政治的基础。这不仅决定了政体，也决定了法律的形象，以暴力为后盾的刑法便自然发达起来了。在漫长的封建社会国家强权用冰冷无情的法律锁链，从内部和外部两个方向把个人牢牢束缚在土地上、家族中。这就是我们这块土地上的先人们心中的法律形象。人们的思想观念、心理习惯、行为方式当中，至今还有许多旧的传统烙印，妨碍着法制建设的深入。法制建设是一项巨大的社会改造工程，并不是可以轻易地完成，一蹴而就的。
传统的 “重礼轻法”封建文化对人们的影响的至深的，很多人至今仍对一些观念坚信不移，认为法和法制的职能只是惩治犯人、坏人，多半与自己的正常生活无关，因此不懂得用法[22]来保障自己的权益。“长期以来，不少人所理解的法律是作为镇压阶级敌人、管理国家和社会的工具而存在的。”[23]许多老百姓一提到法[24]，往往想到的就是犯法、拘押、审讯、坐牢等等，产生某种恐惧。与这一点相联系的，则是许多司法部门和人员多有衙门作风，缺少服务意识，对执法对象态度简单生硬，甚至严刑逼供，对法律本身也不尊重，将其视为己物，执法犯法……这两种情况相互迭加，就严重地歪曲了我国法制的性质，损害了法律的形象。
关于印发公路水路交通发展三阶段目标的通知
交通部
交通部文件
交规划发[2001]265号
关于印发公路水路交通发展三阶段目标的通知
各省、自治区、直辖市交通厅（局、委），长江航务管理局，沿海各港口，南通、张家港、镇江、南京港务局，长江、珠江、黄河、黑龙江水系办：
为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标，使公路、水路交通事业的发展为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用，部组织力量在深入研究和广泛征求意见的基础上，制订了《公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标》（基础设施部分），现印发给你们，用于指导各级交通主管部门和港航单位中长期发展规划的编制与实施。
二○○一年五月二十五日
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公路、水路交通发展三阶段战略目标
（基础设施部分）
中华人民共和国交通部
二ＯＯ一年五月
为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标，部组织力量研究提出了公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标，用于指导交通发展战略和长远规划的编制与实施。
一、对公路、水路交通发展现状的评价
（一）公路、水路交通全面紧张和“瓶颈”制约状况已得到缓解
建国以来，我国交通运输的发展经历了“长期滞后”、“全面紧张”、“得到缓解”三个阶段。
从建国后到改革开放之前，由于对交通运输的基础性和先导性认识不足，导致了对交通投资严重不足，使交通发展长期滞后。
改革开放以后，经济发展速度加快，交通发展长期滞后的严重后果充分暴露出来，交通运输全面紧张，成为当时国民经济的突出薄弱环节，严重制约国民经济的发展。1988年中国科协组织百多位专家和学者经过调研和分析，向中共中央、国务院提出了《关于加快发展我国交通运输的建议》，将当时的运输形势概括为：全面紧张、危机四伏。其主要标志是基础设施总量和运力严重不足，能源生产只能“以运定产”；干线公路能力严重不足，许多干线公路的交通量超过设计标准的1-2倍，危险桥梁4200多座；港口出现严重的压船、压港，外贸船平均在港停泊天数长达6-7天，频频组织紧急疏港；“行路难”、“运货难”已经成为当时人民群众强烈不满的主要问题之一。
二十世纪八十年代后期，中央把发展交通运输放在突出位置。特别是九十年代以来，公路、水路交通基础设施有了很大发展，面貌有了明显改观，交通运输的紧张局面逐步得到缓解。1990~2000年，公路总里程由103万公里增加到140万公里，公路密度由10.7公里/百平方公里增加到14.6公里/百平方公里，是建国以来增长最快的十年，尤其是高速公路从无到有，发展到1.6万公里，初步形成了连接重要城市及地区的高速公路通道，许多经济发达地区高速公路干线网络正在形成。二级以上公路占公路总里程比重由4.5%增加到13.5%，通乡通村的公路由96.0%和74.0%上升到98.3%和89.5%。沿海港口深水泊位由284个发展到650个，煤炭、矿石、原油和集装箱等主要货种运输的港口布局初步形成，建成了一批10-20万吨级专业化铁矿石、原油码头和具有国际水平的集装箱码头，沿海港口压船压港减少，外贸船舶在港平均停时下降到1.3天，船舶作业与待作业之比由平均1：2.5下降到1：0.5。内河航道由八十年代的局部治理，发展到九十年代的全面和有计划地建设，五级以上航道由1980年的1万公里增加到2.14万公里，航道质量明显提高，航道结构有所改善。长江干线航道可全线通航1000吨级驳船，京杭运河恢复了南北水运大动脉的作用，正在建设的长江和珠江三角洲300-1000吨级航道网将形成跨省干线航道网络和江海直达运输体系，长江、珠江三角洲和长江干线建成了一批外贸码头。人民群众对交通的要求开始由“运得了、走得了”向“运得好、走得好”转变。以上情况表明，就整体而言，公路、水路交通全面紧张的状况已得到缓解。
（二）公路、水路交通基础设施仍然薄弱
尽管公路、水路交通全面紧张状况已经得到缓解，但从总体上说，公路、水路交通基础设施依然薄弱，特别是储备能力和应变能力还严重不足，沿海主要港口国际竞争能力较低；安全问题十分严重；突出表现在：
1、基础设施总量不足
我国公路网密度较低，通达深度远远不够，全国仍有770多个乡镇和77000多个行政村不通公路。沿海主枢纽港公用码头吞吐能力严重不足，尤其是集装箱码头吞吐能力空前紧张。内河五级以上航道仅占通航总里程的20%。
2、基础设施和装备技术标准低
我国高级、次高级路面仅占公路总里程的42.5%，而美国已达到65%；我国高速公路里程不足美国的1/5，二级以上公路仅占公路总里程的13.5%；大部分国道路段混合交通严重，行车不畅；公路站场设施落后。早期建设的一批码头吨级偏小、设施落后，专业化水平底；沿海主要港口航道已不能适应船舶大型化的要求，成为外贸运输发展的“瓶颈”。内河三级以上航道仅占总通航里程的7%，而美国高达61%，欧洲干线航道及其主要支流均已实现千吨级船舶畅通无阻；内河港口装备陈旧、技术落后、效率低下。
3、结构性矛盾突出
公路网层次结构不完善，技术等级结构不合理，区域发展差距拉大；大中城市过境公路及出入口公路建设滞后，造成公路交通“堵在两头、行车不畅”。沿海港口尚未形成比较完善的现代化集装箱运输体系；缺少铁矿石、原油等大型深水专业化接卸码头；一些老港口、老港区位于城市中心，在空间、环境、交通、功能等方面与城市发展的矛盾日趋尖锐。内河航运尚未形成具有较高层次结构的航道网，航道等级偏低，船舶吨位小、技术落后，内河水运优势尚未充分发挥。
4、地区间发展差距加大
同东部地区相比，西部地区干线公路技术等级偏低，二级以上公路里程占总里程的比重低13.5个百分点，高级、次高级路面里程比重低27.7个百分点，无路面县乡公路和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍，不通公路的乡镇、行政村分别占全国总数的90.9%和56.9%。
5、交通安全问题严重
我国公路总里程是美国的1/5左右，民用汽车保有量是美国的1/15，但年公路交通事故死亡人数是美国的1.8倍，每亿车公里死亡人数是美国的10倍。水上交通的恶性沉船和重大翻船死亡事件时有发生，威胁人民生命安全。我国海事、救助机动反应能力与国外先进水平相比差距在20年以上。
（三）发展仍是公路、水路交通的主要任务
当前公路、水路交通紧张状况的缓解是在社会生产力和人民生活水平总体不高的情况下实现的，因此，这种缓解是低水平的、被动的、脆弱的，面对未来新的要求，如不继续加快公路、水路交通基础设施的发展，仍会成为制约国民经济发展和地区开发的主要因素。
1、目前我国经济发展水平仍然较低，按汇率法计算，1998年人均GDP750美元，是世界平均水平的15.3%，排在世界第149位；按购买力平价计算，人均GDP3220美元，为世界平均水平的51.9%，排在世界第129位。因此，为实现到2050年基本现代化的目标，未来20年我国国民经济仍将保持较快的发展速度，其中2001-2010年间实现GDP翻一番，年均增长速度需达到7-8%。如果公路、水路交通基础设施不保持较快的发展速度，将会重现公路、水路交通全面紧张的局面。
2、目前我国居民消费结构层次低，2000年我国城镇居民消费的恩格尔系数为39.2%，农民消费的恩格尔系数为50%，仍属于低消费国家。从新世纪开始，我国将进入全面建设小康社会的发展阶段，提高人民生活水平成为发展经济的根本出发点。随着人民生活水平的逐步提高，消费支出中用于住与行的比重将大幅度提高，小轿车进入家庭是大势所趋。世界主要发达国家每百人拥有小客车37-57辆，每百个家庭拥有小客车90-180辆，而我国目前这两个数字仅为0.6和2。未来20年，即使我国达到目前发达国家低限水平的1/10，也将超过5000万辆，是目前保有量的8倍以上，必然会对公路基础设施的发展提出更高要求，带来更大压力。
3、目前我国产业结构层次低，1998年第一产业比重为18%，高于世界平均水平13个百分点；第三产业比重仅为31%，低于世界平均30个百分点；一半左右的劳动者在初级产业就业，而1998年美国仅为3.1%，日本仅为5.4%。我国经济在加快工业化的进程中，产业结构将发生深刻的变化，劳动力将大规模转移。其中最为显著的特点是在产值比重与就业比重中，第一产业大幅度下降，第三产业大幅度上升。研究表明，第三产业对交通运输的需求是最强的，第三产业比重大幅度上升将会促使交通需求居高不下。
4、目前我国城市化水平低，1998年仅为32%，低于中低收入国家水平10个百分点。提高城市化水平，转移农村人口，可以为经济发展提供广阔的市场和持久的动力，是优化城乡经济结构和促进国民经济良性循环和社会协调发展的重大措施。按照我国规划的每年城市化水平增加一个百分点计算，到2020年将有2.6亿人由农村转移至城市，城乡间、城市间客运以及人均出行率将保持快速增长态势。预计未来20年客运增长相对于经济增长的弹性系数接近1，而货运增长相对于经济增长的弹性系数在0.5左右，客运增长快于货运增长是今后交通发展的重要特征。
5、随着经济全球化和我国加入世贸组织，对外贸易将继续保持增长。预计加入WTO之后，在“十五”期进出口贸易相对于加入WTO前将分别增长27%和26%。由于进出口贸易的85%以上依靠海运完成，因此必须大力发展海运，加快沿海港口的建设与结构调整，建立高效、经济的国际海运通道，保证国家经济安全，否则新一轮的沿海港口能力紧张局面将不可避免。
6、加快西部地区交通建设，扭转西部地区交通落后状况，是社会生产力发展的内在要求，是实现我国第三步战略目标的重大举措。只有加快西部地区公路、水路交通基础设施建设，才能加快西部地区人流、物流、信息流，促进资源的开发与转化，使土地、矿产、森林、旅游等资源优势转化为经济优势，变为现实的社会生产力，同时为东部地区经济结构调整提供市场和能源、原材料支持，促进全国经济结构战略性调整。
7、科学技术对现代社会生产力的发展越来越具有决定性的作用。二十一世纪是人类依靠知识创新和技术创新持续发展的时代，高新技术的发展将改变人们的工作、学习和生活方式，对交通运输这一传统产业将产生广泛而深刻的影响。因此必须利用电子信息等高新技术对传统的交通运输业进行改造，实现公路、水路交通跨越式发展，提升交通行业可持续发展能力和竞争能力。
8、我国是发展中的大国，人均资源的占有量不高，生态环境的问题已日益突出，经济发展必须与节省资源、保护环境很好的协调，才能实现可持续发展。因此，今后公路、水路交通在为社会发展提供便利和为经济发展创造条件的同时，还必须努力提高对土地等资源的有效利用程度，加大对环境的保护力度，才能实现国家可持续发展的战略要求。
总之，今后5-10年是我国经济和社会发展的重要时期，是进行经济结构战略性调整的重要时期，也是完善社会主义市场经济体制和扩大对外开放的重要时期。在这10年中，我国劳动力将保持较高速度增长，人民币储蓄仍居高不下，这是我国经济实现高速增长的有力保证。2010之后，我国劳动力增长速度放慢，老龄人口增高，社会保障负担加重，财政开支增加，经济增长速度放慢，我国经济开始进入从总量扩张向质量改善的转折期。因此，二十一世纪前10年是我国经济发展的关键时期。要适应经济和社会的发展需要，公路、水路交通必须抓住时机，加快发展。
二、公路、水路交通发展三阶段及其主要标志
第一阶段，到2010年公路、水路交通紧张和制约状况要实现全面改善，其主要标志是：主要运输通道和港站枢纽的综合服务能力有较大幅度提高，结构调整的主要任务基本完成。在量的方面，主要通道和港站枢纽的能力基本满足需要，但基础设施的总体能力仍不能适应经济快速发展的需要。在质的方面，安全、快速、舒适和便捷的服务水平有较大幅度提高，但仍不能满足社会生产力和人民生活水平提高后的发展要求。到2010年，公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是：公路“五纵七横”国道主干线全面建成，形成横连东西，纵贯南北的全国性运输大通道；所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路。初步建成上海国际航运中心；基本形成层次清晰、布局合理的集装箱港口体系；大型专业化矿石、原油接卸码头适应船舶大型化的需要；建成长江口、珠江口深水出海航道和长江三角洲、珠江三角洲高等级航道网；长江、珠江干线通航条件明显改善。
第二阶段，到2020年公路、水路交通达到基本适应，其主要标志是：公路、水路交通基础设施能够满足社会经济发展的需要，不会对社会经济的加快发展构成新的制约，储备能力和应变能力全面提高。在量的方面，运输供给总体上与经济社会需求基本保持平衡。在质的方面，服务水平得到很大提高，能够基本满足当时社会生产力和人民生活水平对质量方面的要求，实现“货畅其流、人便于行”。到2020年，公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是：基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八大公路通道；县乡公路总里程有较大发展，初步实现网络化。功能完善的上海国际航运中心基本建成，区域性港口综合物流中心基本形成；规划的内河水运主通道全部建成。
第三阶段，到2040年公路、水路交通基本实现现代化，其主要标志是：基础设施网络已经全面建成，技术等级与构成已经充分满足运输发展的需要，量与质达到优化。公路交通基础设施网络层次分明、布局合理、结构优化、功能完善。沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。内河航运优势充分发挥，建成干支相通、水陆联运、区域成网、通江达海的现代化水运体系。大幅度扩充基础设施已无必要，运输与经济均衡发展，重点转向维护系统的安全性、高效性和衔接性。构助起客运快速化，货运物流化，运营智能化，安全与环境最优化的综合交通运输体系。
三、公路、水路交通发展三阶段的主要目标
1、2010年实现全面改善
总体目标：公路、水路交通基础设施能力明显增加、结构明显合理、质量明显改善、服务水平明显提高，基本建立符合社会主义市场经济要求的交通建设与运输市场体系，行业科技进步和从业人员素质得到进一步提高，地区间交通发展差距缩小，公路、水路交通得到全面改善，东部地区的公路、沿海港口、内河航运基本适应国民经济和社会发展的需要。
基础设施建设的具体目标是：
——国道主干线系统全部建成，首都与所有直辖市、省会和自治区首府、目前所有100万以上人口特大城市和超过90%的50万以上人口大城市由以高速公路为主的高等级公路相贯通，使贯通和连接的城市总数超过200个，覆盖人口约6亿。
——东部地区省会通达地市级城市，基本建立以高速公路为主的快速公路网，中部及西部大部分地区的省会或首府与地市级城市实现以二级以上高等级公路相连接。
——东中部地区的地市至县的公路达到二级以上标准，西部地区地市至县的公路大部分达到三级以上标准。
——农村公路通达深度进一步提高，所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路，东部地区县乡路达到四级以上标准。
——国家级公路主枢纽基本建成，初步形成以主枢纽为龙头的客货运站点服务体系。
——全国公路总里程达到180万公里。高速公路达到3.5万公里，占公路总里程的1.9%；二级以上公路达到36万公里，占公路总里程的20.0%；高级、次高级路面公路里程达100万公里，占公路总里程的55%。
——初步建成上海国际航运中心。
——沿海港口能力与吞吐量之比达到1.1。沿海港口总吞吐能力达到22亿吨，深水泊位达到900个，其中3万吨级以上占35%左右。完成长江口、珠江口出海深水航道和沿海主要港口进出港航道治理工程。
——沿海港口集装箱吞吐量达到7500万TEU，五大主要集装箱港口吞吐量进入世界前20名。集装箱枢纽港适应国际干线航线船舶挂靠要求，实现集装箱多式联运及全程运输实时追踪，逐步形成物流中心。远洋集装箱直达率超过80%。
——进口原油、铁矿石接卸码头，80%以上适应大型船舶运输需要，与日本和远东原油进口国家目前水平相当。
——1000人以上岛屿的进出岛交通问题得到解决。
——70%的内河水运主通道达到规划标准，其中三级以上航道里程达到1万公里，长江三角洲和珠江三角洲建成高标准的现代化航道网，红水河恢复全线通航。在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船舶标准化、系列化。
——救助系统实现待命船舶全新配置，救助直升飞机数量达到满足初步建成立体搜救系统的需要。海事系统巡逻船实现性能上的“快、高、新”、结构上的“大、中、小”。重要海区配备的轻便型直升飞机和固定翼飞机可使快速反应能力有较大提高，50海里内船舶应急到达时间不大于3小时。
2、2020年实现基本适应
总体目标：全面建成并完善公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽，实现海运强国战略，基本建立全国统一、公平竞争、规范有序，与国际接轨的公路、水路交通市场体系，初步实现公路、水路交通可持续发展，基本适应国民经济与社会的发展需要，东部地区的公路、沿海港口与内河基本实现现代化。
基础设施建设的具体目标是：
——初步形成由二级以上高等级公路构成的国道主干线和国家重点干线公路组成的骨架公路网，全部连通目前50万以上人口大城市，基本贯通目前20万以上人口中等城市，覆盖人口约9亿。除西部特殊地区外，大部分地区3小时之内可达骨架公路网。
——基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八条公路通道，国省道公路的路面基本达到高级或次高级化。
——县乡公路总里程有较大发展，所有具备通车条件的行政村通公路并实现全天候通车，初步实现县乡公路网络化。东部地区的所有县道，中西部地区90%的县道达到三级以上公路标准，乡道达到四级以上标准。
——国家级公路主枢纽全部建成，并有效发挥系统的整体功能，形成区域性物流中心。
——全国公路总里程达到230万公里，高速公路达到5.5万公里，二级以上公路达到55万公里，高级、次高级路面公路里程147万公里，占公路总里程的64%。
——建成功能完善的上海国际航运中心，发挥出较强的国际竞争力。
——沿海港口吞吐能力达到28亿吨，沿海港口能力与吞吐量之比达到1.15，深水泊位达到1100个，其中3万吨级以上深水泊位占40%左右。拥有可持续发展的陆域空间和深水资源，应变能力和潜力储备大大增强，港口环境质量明显改善。
——主枢纽港服务功能完善，沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。
——特种专业化运输与国际标准接轨。建立多式联运冷藏链，实现我国鲜活、易腐等货物时效运输；实现易燃、易爆、腐蚀性强及放射物资等危险货物专业化运输。
——建成可持续发展的安全、智能、专业化货运系统。
——内河水运主通道的规划目标全面实现，三级航道里程达到15000公里，五级以上航道达到35000公里。嘉陵江、汉江全线渠化，珠江水系上游建成南、中、北三线出海通道。
——内河船舶实现标准化和系列化，平均吨位较2000年提高4倍，运输成本明显降低。
——内河港口装备水平大幅度提高，主要港口具有装卸、仓储、商贸等功能，基本成为区域物流中心。
——水上安全支持保障系统形成完善的立体搜救系统，200海里内国际航线和石油钻井平台等均纳入监管范围，搜救型直升机和巡视型飞机数量可基本适应需要，全国布局基本完成，VTS覆盖全国沿海水域，整体水平达到二十一世纪初期国际先进水平。
3、2040年基本实现现代化
总体目标：形成高效、经济、快捷、安全的国内运输网络及国际大通道，与其它运输方式共同构筑完善的综合运输体系，实现客运快速化，货运物流化，运营智能化，安全与环境最优化，使公路、水路交通基本实现现代化，达到中等发达国家水平，为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用。
具体目标是：
——以二级以上高等级公路组成的国道主干线与国家重点干线公路构成的骨架公路网络全面建成，全国的高速公路网形成；层次分明、布局合理、结构优化、功能完善的各层次公路网建成，服务水平达到国际先进水平。
——所有相邻的地市级城市均实现高等级公路的有效连接。绝大部分行政村通油路。
——公路总里程超过300万公里，高速公路总里程将达到8万公里，高速公路密度达到0.83公里/百平方公里，接近目前美国的水平。
——港口能力与吞吐量之比达到1.2。港口深水泊位和大宗散货、集装箱、特种货物运输满足柔性化发展的需要。
——内河三级以上航道达到25000公里，实现主要水系沟通、干支直达、区域成网，内河航运的优势充分体现。
——能够满足旅客个性化的出行需要。
——与现代综合物流有机融合。
——交通智能化达到当时的先进水平。
——形成可持续发展的公路、水路交通系统。
（注：公路总里程以目前统计口径为准，公路普查完成后再做相应调整）
